Fehlanzeige! 

»In der Raumfahrt gibt es zwei bedeutende Probleme: Die Überwindung der Gravitation und die Bürokratie. Das Erstere halte ich für lösbar.« (Wernher von Braun)

Vor Kurzem wandte sich die Europäische Weltraumorganisation Esa an die Industrie. Sie forderte die Unternehmen auf, Vorschläge für ein bemanntes Raumfahrzeug einzureichen, das im suborbitalen Weltraumtourismus eingesetzt werden kann. Als Belohnung winkten 150 000 Euro – diese Summe konnten bis zu drei Firmen jeweils erhalten, um ihre Pläne weiter auszuarbeiten. Die Firmen mussten dafür aber nicht nur einen Raumschiffentwurf vorlegen, sondern auch einen detaillierten Geschäftsplan für künftige weltraumtouristische Unternehmen. Jetzt kann man sich fragen, ob Geschäftspläne hier überhaupt einen Sinn ergeben. Sie sind ein vernünftiges Werkzeug, wenn es um etablierte Industrien mit kalkulierbarer Zukunft geht, bei denen man die Rahmenbedingungen, die Wettbewerber und die Kundenanforderungen kennt.

Falcon-1 Wenn aber wie jetzt im Weltraumtourismus etwas vollkommen Neues geschaffen wird, dann ist jeder Geschäftsplan reine Fiktion. In den USA gab es um das Jahr 1900 etwa 8000 so genannte automobile Fahrzeuge. Die meisten davon waren dampfbetrieben. Das war eine zuverlässige Technologie, die Hersteller hatten sie im Griff und die Kunden verstanden sie. Daneben gab es einige Elektromobile. Und schließlich noch ein paar merkwürdige Sonderkonstruktionen, die mit Benzinmotoren betrieben wurden. Der Treibstoff für diese Vehikel war ein so rares und teures Produkt, dass man ihn in der Apotheke in Hundert-Milliliter-Fläschchen kaufen musste. Doch gerade mal zehn Jahre später gab es praktisch keine anderen Fahrzeuge mehr als diese benzinbetriebenen »Exoten«.

Das ist ungefähr die Wegmarke, an der die private Raumfahrt heute steht. Wer ein komplett neues Produkt entwickelt, muss jede Vorhersage ignorieren. Es gibt viele konkurrierende Technologien und den Gewinner wird niemand anderes ermitteln als der Markt. Aber wahrscheinlich sind derlei Überlegungen eher theoretisch, denn im Gegensatz zur äußerst regen amerikanischen Szene gibt es in Europa nur fünf oder sechs Unternehmen, die sich mit privater Raumfahrt beschäftigten. Die meisten davon sind reine »Powerpoint-Buden«, die noch keinerlei Teile gefertigt haben. Die einzigen, die bereits in begrenztem Umfang bauen und testen, sind die britische Firma Starchaser sowie die rumänische Aeronautics and Cosmonautics Romanian Association (Arca). Folgerichtig gewann am 12. Januar dieses Jahres der ernsthafteste Anwärter jener kleinen Gruppe, Starchaser, einen der drei möglichen Esa-Verträge über 150 000 Euro.

An der Stelle könnte man jetzt sagen: Na also, geht doch. Aber genau hier beginnt die typisch europäische Tragik. Denn Starchaser Industries muss – wie auch die anderen Weltraumunternehmen – gerade erkennen, dass private Raumfahrt in Europa überhaupt nicht betrieben werden kann, denn es existieren keine Regularien dafür.

Bevor in »Old Europe« der private Raumflug starten kann, müssen erst zahllose Fragen geklärt werden. Dazu gehören Probleme wie: Welche Institution ist zuständig für suborbitale und orbitale Flüge, bei denen Personen von Privatunternehmen in den Weltraum befördert werden? Wer vergibt Flug- und Testgenehmigungen und nach welchen Bestimmungen? Welches Regelwerk lässt Testflüge mit bemannten Raketen zu? Wo ist der Umfang solcher Flüge definiert? Wie sieht es mit der Haftung aus? In den USA wurden diese Fragen in wenigen Monaten von der zuständigen Behörde, der »Federal Aviation Administration « (FAA), abgearbeitet. Grundlage war der »Commercial Space Launch Amendment Act«, den das amerikanische Repräsentantenhaus im Jahr 2004 verabschiedete. Gleichzeitig beschlossen die Amerikaner, dass in den nächsten acht Jahren einige von den Vorschriften noch nicht gelten. Sie sollen erst dann in Kraft treten, wenn genügend Erfahrungen vorliegen, sodass man sie vernünftig anwenden kann. Dies betrifft vor allem die sicherheitsrelevanten Bestimmungen.

Falcon1-StartDahinter steht die Einsicht, dass es in der Anfangsphase der privaten Raumfahrt mit Sicherheit zu Unfällen kommen wird – auf Grund der explosiven Treibstoffe, der hohen Geschwindigkeiten und der großen dynamischen Belastungen. Wahrscheinlich wird es auch Havarien mit tödlichem Ausgang geben. Um das aufkeimende Geschäft nicht gleich beim ersten Vorfall schon wieder abzuwürgen, hat der amerikanische Gesetzgeber die oben beschriebene vorschriftsfreie Zeit als notwendig erachtet. Meine Erfahrung sagt mir, dass wir diesen wohltuenden Pragmatismus in Europa niemals erleben werden. Besonders die Deutschen neigen in sicherheitsrelevanten Fragen, sofern diese nichts mit Autofahren zu tun haben, zu permanenter Hysterie.

Alle Institutionen in Europa, die für die Regelung der privaten Raumfahrt in Frage kommen – und das sind eine ganze Menge –, bezeichnen sich schon einmal vorbeugend als nicht zuständig. Angefangen von der »European Aviation Safety Agency« (Easa), deren Funktion noch am ehesten der amerikanischen FAA entspricht, über die »Joint Aviation Authorities« (JAA), die »International Spaceflight Organisation« (ISFO), die nationalen Raumfahrtagenturen wie DLR, Cnes und Asi bis hin zur Esa: Alle zucken mit den Achseln.

Die Marotten des alten Kontinents Es gibt sogar ein »European Center für Space Law« (auf Deutsch: Europäisches Zentrum für Weltraumrecht), und man möchte meinen, hier wären die Fragen vielleicht richtig angesiedelt. Aber auch diese Institution beschäftigt sich nicht mit so profanen Dingen, sondern fühlt sich eher zuständig für die juristisch korrekte Auslegung von Rechtsfragen wie: Wem gehören Mond und Mars? Gehen wir aber einmal davon aus, dass ein Wunder geschieht und in absehbarer Zukunft das Thema ernst genommen, die Zuständigkeiten geklärt und die nötigen Gesetze verabschiedet werden.

In diesem Fall werden sich augenblicklich zwei weitere europäische Besonderheiten auftun: die Vorliebe für ein hochkomplexes Regelwerk sowie das Gerangel um die Frage, wo die Startbasis gebaut werden soll.

Um Problem eins zu verstehen, bedenken Sie nur Folgendes: Die zehn Gebote haben 284 Wörter und Moses schrieb sie an einem Nachmittag auf. Die amerikanische Unabhängigkeitserklärung umfasst 1332 Wörter und dafür beratschlagten die Delegierten einige Tage. Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland hat in seiner Originalfassung von 1949 etwas weniger als 12 000 Wörter und seine Verfasser brauchten ein paar Wochen, um es zu formulieren. Die Regulierungsvorschrift der Europäischen Union für den Vertrieb von Weißkraut jedoch ist 23 826 Wörter lang und es dauerte Jahre, bis sie nach komplizierten und zähen Verhandlungen in Kraft trat. Es bedarf keinerlei hellseherischer Fähigkeiten, um zu erkennen, dass eine europäische Verordnung über die private Raumfahrt einen bürokratischen Aufwand erfordert, der den für die Regelung des Gemüsehandels um mehrere Größenordnungen übertrifft.

Zum Problem zwei sei nur so viel gesagt, dass es überall in Europa noch für die kleinste Umgehungsstraße Planungsprozesse wahrhaft byzantinischen Ausmaßes gibt und dass Europa die Heimat einer unübersehbaren Heerschar von Umweltaktivisten ist.

Derzeit sind zwei europäische Orte als Startbasis für den suborbitalen Weltraumtourismus im Gespräch: Kiruna in Nordschweden und eine Küstenregion in Nordschottland. Beide liegen weitab dicht besiedelter Städte und fern der überfüllten Luftfahrtwege in Europa. Somit sind beide im Prinzip geeignet.

Kiruna besitzt schon jetzt eine gewisse Raumfahrtinfrastruktur, denn dort starten seit Jahren Höhenforschungsraketen der Esa. Allerdings darf man sich fragen, wie viele betuchte Weltraumreisende in dieser gottverlassenen Gegend, 150 Kilometer nördlich des Polarkreises, herumhängen wollen. Und in Nordschottland leben dummerweise zahlreiche Wildtiere. Überall in Europa kann – dank der energischen Initiativen von Umweltschützern – der Bau einer zwei Kilometer langen Ausweichstraße um eine dauerverstopfte Ortschaft Jahrzehnte dauern, wenn auch nur irgendwo ein einsamer Feldhamster gesichtet wird. All das haben auch die wackeren Streiter bei Starchaser Industries erkannt. Nachdem sie ihren Esa-Vertrag über 150 000 Euro gewonnen hatten, taten sie kund, dass sie alle Arbeiten und Tests in den USA durchführen werden, und zwar auf dem im letzten Jahr eröffneten New Mexico Spaceport.

Stellen wir uns jetzt einmal ein weiteres Wunder vor und nehmen an, dass neben dem erforderlichen Regelwerk auch mindestens ein Weltraumbahnhof geschaffen wird. Dann bleibt die Frage der Finanzierung. Die Esa ist bereit, wir haben es eingangs gesehen, insgesamt 450 000 Euro in die private Raumfahrt zu investieren. Das ist weniger als ein Tropfen auf den heißen Stein, wenn es darum geht, einer völlig neuen Industrie zum Durchbruch zu verhelfen. Man braucht also Investoren. Doch europäische Finanziers sind an der privaten Raumfahrt absolut nicht interessiert. Kein Wunder angesichts der zu erwartenden Probleme. Das heißt, nicht alle europäischen Investoren stehen dem Thema ablehnend gegenüber. Fluglinieninhaber Richard Branson, immerhin Brite, ist vom Weltraumtourismus begeistert. Aber er kennt Europa und versucht erst gar nicht, seine neue Firma Virgin Galactic hier anzusiedeln. Lieber investiert auch er im amerikanischen Bundesstaat New Mexico für seinen Raumflughafen und in Kalifornien für die Entwicklung seines Raumfahrzeugs. Fürs Erste legt er schon mal eine Viertelmilliarde Dollar in den Vereinigten Staaten an. 

In Europa gibt es nicht weniger reiche Leute als in den USA. Aber nirgendwo ist hier ein Paul Allen, ein Elon Musk, ein Jeff Bezos oder ein Andrew Bigelow zu sehen, die in Amerika derzeit riesige Summen in die private Raumfahrt stecken. Diese Unternehmer finden in den Vereinigten Staaten ideale Bedingungen vor, sie sind risikobereit und haben eine Passion für das Thema. Nichts davon im Abendland.

In zehn oder zwanzig Jahren, wenn man die amerikanischen Pioniere des neuen Business preisen wird als die Boeings und Lockheeds des 21. Jahrhunderts, wird Europa aus dem Dornröschenschlaf erwachen, sich verwundert die Augen reiben und fragen, warum es denn nicht teilhat an dieser fortschrittlichen neuen Technologie. Dann werden die europäischen Regierungen auf Kosten des Steuerzahlers ein hochkomplexes Industriekonsortium ins Leben rufen, das dann beginnt, mit der übrigen Welt zu konkurrieren. Dieses Staatsunternehmen wird – darauf kann man schon jetzt wetten – den kreativen Namen »Spacebus « erhalten. Bis dahin hängt sich Europa ein Schild an die Grenzen, auf dem steht: »Bitte nicht stören.«

Astra