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FeatherWährend sich die meisten Experten zunächst auf eine mögliche Fehlfunktion von Triebwerk, Oxidator- und Drucktanks konzentriert hatten, gab der Leiter der NTSB-Untersuchungskommission, Christopher Hart, bei den beiden letzten Pressekonferenzen Statements ab, die ein anderes Licht auf den Unfall werfen.

Die Auswertung von Bildern einer Bordkamera bestätigte, dass Mike Alsbury neun Sekunden nach Beginn der Brennphase, bei einer Geschwindigkeit etwa um Mach 1,0 den sogenannte „Feather-Mechanismus“ entriegelte. Die Telemetrie gab an, dass sich in diesem Moment die Parameter von „locked“ auf „unlocked“ änderten. Zwei Sekunden später begannen sich die Außenflügel in die „deployed“ Position zu bewegen. Unmittelbar danach riss die Telemetrie ab.

Der „Feather“-Mechanismus stellt im normalen Flugprofil NACH einem angetriebenen Flug, wenn das Vehikle das Apogäum der Bahnparabel überschritten hat, die Außenflügel vertikal nach oben. Dies verändert den Schwerpunkt und gibt ihm in dieser Phase Eigenstabilität, ähnlich einem Federball. Christopher Hart gab an, dass die Entriegelung erst bei einer Geschwindigkeit von Mach 1,4 (1.700 Kilometern pro Stunde) erfolgen sollte. Nicht ganz klar wurde dabei, ob diese Geschwindigkeit systemimmanent ist, und die Entriegelung immer bei dieser Geschwindigkeit erfolgen muss (das SS2 hat eine Höchstgeschwindigkeit von über Mach 3) oder ob es nur bei diesem spezifischen Flug so sein sollte, weil ohnehin keine höhere Geschwindigkeit als Mach 1,4 erzielt werden sollte.

Dabei ist zu beachten, dass die Entriegelung selbst normalerweise keinerlei weitere Aktion auslöst. Es ist lediglich ein erster Schritt, um das Hochklappen der Flügel vorzubereiten. Es muss danach noch ein weiterer Hebel bewegt werden, um den Feather-Mechanismus tatsächlich zu aktivieren. Die Aufteilung dieses Vorgangs in zwei Schritte wurde gerade deshalb eingeführt, um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu verhindern.

Christopher Hart berichtete weiterhin, dass es keinerlei Hinweise auf ein Versagen des Treibsatzes oder der Oxidatortanks gäbe. Beide seien vollständig intakt auf dem Boden aufgefunden worden. Es gäbe keinerlei Anzeichen eines Durchbrennens oder irgendwelcher Brüche oder Risse.

Es liegt das Transskript des vorausgegangenen angetriebenen Testflugs vor, das belegt, dass das Entriegeln des Mechanismus auch da noch während der angetriebenen Phase erfolgte. Wobei eine verbale Kommunikation zwischen den beiden Piloten erfolgte, um diese Konfigurationsänderung auch zu bestätigen. Die Filmauswertung ergab, dass Alsbury zwar entriegelt hat, den zweiten Schritt aber wohl nicht vorgenommen hat. Ob auch hier gleichzeitig eine verbale Kommunikation stattfand, ist nicht bekannt. Somit könnte die endgültige Aktivierung des Mechanismus aus noch unbekannter Ursache von selbst erfolgt sein.

Das Hochstellen der Flügelenden bewirkte, dass das Fluggerät im Überschall-Luftstrom herumgeworfen wurde und auseinanderbrach.  Über Alsburys Beweggründe, den Mechanismus früher als beim vorangegangenen Testflug zu entriegeln, oder ob gar dieses frühere Entriegeln Bestandteil der bei diesem Flug durchzuführenden Tests war, ist derzeit noch nichts bekannt (oder bekannt nicht gegeben worden).  Interessant in diesem Zusammenhang ist das oben genannte Transskript der Cockpit-Konversation des vorausgegangenen angetriebenen Testflugs. Hier ist die erste  Minute nach dem Feuern des Triebwerks beschrieben

00:18   [Abwurf]
00:20   “Armed.”
00:21   “Fire.”
00:22   “Firing.” [Triebwerk zündet]
00:28   “Charlotte. 8 seconds.” [Steigflug beginnt]
00:36   “5 seconds to go…”
00:38   “…unlocking.”
00:39   “Alright…lost…the…INS or something.”
00:42   [Triebwerk abgeschaltet]
00:44    …feed that one up again”
00:48   “…that’s (unintelligible)”
00:48   “Yep. A little bit of roll oscillation here.”
00:51   “…is off…here comes the ullage.  There’s the pitch-up.  Mark the tail.”
00:56   “Trimming…up.”
01:00   “ADC miscompare.”
01:01   “Copy.”
01:03   “Ah, it’s sweet here.”
01:06   “65.”
01:09   “66. Woohoo.”
01:12   “Bringing it down.”
01:14   “Down glide”
01:15   “Feather up. coming off.” [Feather-Mechanismus aktiviert]
01:19   “Auto dump.”

Die Zahlen 65 und 66 beziehen sich auf die Flughöhe in tausend Fuß. Hier ist zu erkennen, dass das „unlocking“ 16 Sekunden nach Beginn der Brennphase erfolgt und zwar mitten IN dieser Brennphase. Bis zum Ausruf „Feather up“ vergehen weitere 38 Sekunden. So lange war diese erste Sicherung deaktiviert. Das funktionierte damals offensichtlich völlig problemlos.

Die Washington Post beschreibt in diesem Artikel recht anschaulich die ersten 15 Sekunden eines raketengetriebenen SS2-Fluges als „unglaublich chaotisch“. Sie vergleicht es mit einem Rodeo-Reiter, der auf dem wütenden Bullen sitzt und darauf wartet, dass das Gate geöffnet wird. Und sobald das offen ist (die Zündung erfolgt) beginnt der Bulle (das Fluggerät) loszustürmen und zu buckeln. Die Piloten werden mit dem drei- bis fünffachen ihres Gewichtes in die Sitze gepflastert während die Maschine mit tosendem Triebwerk und enormem Gerüttel losstürmt. Unter diesen Bedingungen müssen sie jetzt ihre Testkarten abarbeiten und die Maschine für die weiteren Flugphasen konfigurieren.

Wer will ausschließen, dass da auch ein Fehler passieren könnte? Die Washington Post lehnt sich im selben Artikel allerdings schon recht weit aus dem Fenster mit Schuldzuweisungen an den Piloten Mike Alsbury. Sie unterstellt dass Alsbury den „Feather-Mechanismus“ versehentlich aktivierte, den Vorgang rückgängig machen wollte, aber dass es dann schon zu spät war.

Wenngleich die Möglichkeit einer irrtümlichen  Fehlbedienung natürlich auch nicht ausgeschlossen werden kann ist es jetzt noch es bei weitem zu früh, um aufgrund von Einzelinformationen Hypothesen aufzustellen.