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Credit: Gene Blevins / LA Daily NewsDie Landung der Raumfähre Endeavour am Sonntagabend, dem 30. November um 22:25 Uhr mitteleuropäischer Zeit (13:25 Uhr amerikanischer Pazifikküstenzeit) war eine der - dank zunehmender Flugzahl - immer selteneren Erstleistung des Shuttle-Programms. Nach fast 16 Tagen im Weltraum musste die Landung wegen schlechten Wetters vom Kennedy Raumfahrtzentrum in Florida nach Kalifornien auf die Edwards Luftwaffenbasis umgeleitet werden. Dort sind Landungen von Raumfähren zwar keine Seltenheit, diesmal aber stand die mehr als 5 Kilometer lange und 100 Meter breite Haupt-Runway wegen Reparaturarbeiten nicht zur Verfügung.  Es musste daher eine Ausweichbahn angeflogen  werden, Runway 04, die einen Kilometer kürzer und 30 Meter schmäler ist als die üblichen Shuttle-Landebahnen, und die überdies ein besonders anspruchsvolles Anflugverfahren erfordert.

 Credit: Gene Blevins / LA Daily News
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Wegen des schlechten Wetters in Florida hatte man zunächst zwei Landemöglichkeiten am Montagmorgen in Florida ungenutzt verstreichen lassen. Nachdem die Aussichten für den Dienstag nicht besser waren, entschied sich Flugdirektor Brian Lunney dafür, die Landung des Shuttle nach Kalifornien umzuleiten.

Für die Landung auf der Behelfsbahn musste das für Edwards übliche Landeanflugverfahren erheblich modifiziert werden, besonders hinsichtlich des Status an verfügbarer kinetischer Energie. Der Orbiter kann ja nur einen einzigen Anflug durchführen, und der muss in jedem Fall erfolgreich sein. Die Korrekturreserven des Shuttles im Landeanflug bestehen in Höhe und Geschwindigkeit, und die können um so geringer vorgehalten werden, je kürzer und schmäler eine Landebahn ist.

Nach der Ankunft über dem Flugversuchsgelände Edwards, noch mit Überschallgeschwindigkeit und in einer Höhe von über 14 Kilometern, musste der Orbiter zunächst fast einen vollen Kreis fliegen - genau 340 Grad - um sich auf Runway 04 auszurichten. Für ein normales Flugzeug kein Problem, aber für einen 100 Tonnen schweren Shuttle mit den Flugeigenschaften und dem Gleitwinkel eines Klaviers kein leichtes Unterfangen.  Nach einer Flugstrecke von 7.400 Kilometern in der Atmosphäre, komplett im Hyperschallbereich geflogen, musste der Orbiter nun einen Punkt über dem Landegelände ansteuern, der es erlaubte diesen annähernden Vollkreis mit einer exakt definierten Geschwindigkeit zu absolvieren um dann im Endanflug auf die Bahn immer noch ein Reservekontingent kinetischer Energie zur Verfügung zu haben, um zum einen Korrekturen durchführen zu können, aber andererseits auch nicht zuviel, um den Aufsetzpunkt zu "überschießen" und dann über das Bahnende hinauszurollen.

Aus dieser kniffligen Aufgabe entspann sich bereits vor dem Eintritt in die Erdatmosphäre - der Shuttle befand sich gerade über Madagaskar - und danach während des Anflugs auf Edwards eine lebhafte Diskussion zwischen Commander Ferguson und der Bodenkontrolle. Der Gleitweg musste so gestaltet werden, dass etwa eine Minute vor dem Aufsetzen genügend kinetische Energie verfügbar war, um durch ein Hochziehen der Nase des Shuttle den Flugweg bis zur Landebahnschwelle verlängern zu können,  oder durch Andrücken einen Energieabbau durchführen zu können sollte die Endeavour der Bahn schon zu nahe sein.

Dabei spielten vor allem die Windverhältnisse eine bedeutende Rolle. Um die Endeavour-Crew zu unterstützen flog die Astronautin Pamela Melroy deshalb mit dem Gulfstream 2 Shuttle Trainingsflugzeug eine Reihe von Anflügen auf die Runway 04. Sie simulierte  dabei das Landeprofil der Endeavour und übermittelte die Daten über den Capcom in Houston an die Crew an Bord der Fähre.

In dieser Phase des Anflugs übernimmt der Kommandant des Shuttle normalerweise die Handsteuerung. Ferguson entschied sich aber dafür, dies durch den Autopiloten durchführen zu lassen, der mittels der Bordcomputer der Endeavour das knifflige Energie-Managment besser kalkulieren konnte.

Erst in der Schlussphase übernahm Ferguson dann die Handsteuerung und brachte den Orbiter perfekt auf der Mittellinie der Bahn auf den Boden, etwa 600 Meter nach der Landebahnschwelle und - beabsichtigt - etwa 20 Kilometer pro Stunde schneller als bei normalen Landungen. Der Orbiter verbrauchte 3.300 Meter der Bahnlänge und konnte damit erstmals im Shuttle-Programm unter Beweis stellen, dass der Shuttle auch auf einem normalen Verkehrsflughafen landen könnte.

Astra